外資物流業(yè)由于自身進(jìn)入中國的特點(diǎn)，決定了還未對我國物流業(yè)產(chǎn)生直接影響，仍然是“雙重網(wǎng)絡(luò)”。但隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，消費(fèi)水平的提高，中國從世界制造工廠轉(zhuǎn)向世界消費(fèi)市場之時(shí)，將意味著外資物流業(yè)直接對決中國物流業(yè)時(shí)代的到來。
伴隨著國際產(chǎn)業(yè)向中國的轉(zhuǎn)移的時(shí)代背景，F(xiàn)edEx、TNT、UPS、DHL、馬士基、三井商船、美國總統(tǒng)班輪、鐵航渣華、日本郵船、伯靈頓、英運(yùn)物流、日通等國際物流企業(yè)迅速進(jìn)入我國，外商對制造業(yè)實(shí)際直接投資額所占比重逐年增長(見圖1)。
外資物流企業(yè)及服務(wù)進(jìn)入中國主要是配合全球跨國公司進(jìn)入中國的。隨著全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，中國成為世界制造業(yè)中心，而外資物流也隨著制造業(yè)的轉(zhuǎn)移進(jìn)入中國。
2.外資物流企業(yè)進(jìn)入方式
(1)購買航線。FedEx自1996年起已經(jīng)獨(dú)家擁有每周直飛中國的10趟航班，而UPS則拿到的直飛北京和上海的6個(gè)航班。
(2)投資物流設(shè)施。2002年底，新加坡港務(wù)集團(tuán)加盟廣州港，雙方合資8億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司，通過投資物流設(shè)施建設(shè)成功進(jìn)入我國市場。后新加坡港務(wù)集團(tuán)又與廣州港務(wù)局合資組建了廣州鼎盛物流有限公司，首期投資1.6億元人民幣，建設(shè)占地約20萬平方米的現(xiàn)代物流中心。
(3)設(shè)立分公司。20世紀(jì)90年代，全球四大快遞巨頭都在我國設(shè)立了分公司。
(4)成立中外合資物流公司。TNT與中外運(yùn)合資建立了“中外運(yùn)-天地快件有限公司”、開拓中國業(yè)務(wù)，聯(lián)邦快遞與大田集團(tuán)合資組建了大田聯(lián)邦快遞有限公司，雙方各占50%股份。
(5)設(shè)立獨(dú)資物流企業(yè)。美國物流巨頭伯靈頓公司落戶廣州，成立了獨(dú)資子公司——伯靈頓貨運(yùn)代理(廣州)有限公司。瑞士K&N公司在2005年年底建立了全資子公司。
3.區(qū)域分布特征
由于中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，外資物流企業(yè)在進(jìn)入中國市場初期主要立足于沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市。隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和物流市場的逐步放開，其開發(fā)力度逐漸加大，在形成珠三角、長三角、環(huán)渤海三地重點(diǎn)城市的網(wǎng)絡(luò)布局后，投資地域開始從沿海港口城市向內(nèi)地延伸。
4.大型外資物流企業(yè)獨(dú)資傾向明顯
按照我國加入WTO的協(xié)定，到2005年年底，我國已取消對外商在中國投資物流企業(yè)的所有權(quán)上的限制。外資正在從中外合資向獨(dú)資過渡，不斷加大投資，實(shí)施全國性布點(diǎn)。如國際快遞業(yè)四大巨頭UPS、TNT、DHL、FedEx分別投巨資在上海、北京、香港、廣州建立了亞太快運(yùn)中心。
隨著外資物流企業(yè)業(yè)務(wù)擴(kuò)張和本土化程度的加深，以及中國市場全面放開，外資物流企業(yè)的獨(dú)資趨勢日益明顯。比如2004年12月，聯(lián)邦快遞宣布在上海成立中國業(yè)務(wù)分區(qū)總部，統(tǒng)籌中國區(qū)所有業(yè)務(wù)的發(fā)展。在2005年年底之前，UPS獲得在我國23個(gè)區(qū)域內(nèi)的國際快遞業(yè)務(wù)的直接控制權(quán)。TNT在2004年與中外運(yùn)合作的15年期限終止后，單方面宣布將不再與中外運(yùn)合作，并隨后收購了國內(nèi)最大的公路零擔(dān)貨運(yùn)商華宇物流集團(tuán)。
5.與內(nèi)資物流形成雙重網(wǎng)絡(luò)
近年來，外資公司占據(jù)了中國50%的出口、近60%的進(jìn)口，說明外資公司在中國生產(chǎn)的產(chǎn)品更多是為了再加工再出口。外資的原材料進(jìn)口，本土加工再出口，形成了以港口和機(jī)場為中心，通過公路、鐵路和水運(yùn)相連的外資企業(yè)全球供應(yīng)鏈中國物流網(wǎng)，其中，外資物流企業(yè)形成主要的核心控制能力(如圖4所示)。
中國物流市場形成的內(nèi)資外資兩重網(wǎng)絡(luò)，是當(dāng)前以及未來一段時(shí)間內(nèi)我國物流市場最顯著的特征，究其原因主要是我國目前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及制造業(yè)特點(diǎn)所決定的。內(nèi)外資物流企業(yè)從事不同領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，在各自的領(lǐng)域參與競爭。外資物流企業(yè)主要為外資貨主企業(yè)服務(wù)，主要關(guān)注與進(jìn)出口業(yè)務(wù)及內(nèi)地加工制造相關(guān)的物流活動(dòng)，而內(nèi)資物流企業(yè)主要服務(wù)對象則是國內(nèi)企業(yè)為主，與內(nèi)資企業(yè)的物流市場重點(diǎn)有本質(zhì)不同，形成業(yè)務(wù)上的互補(bǔ)。
6.外資物流企業(yè)的幾種典型戰(zhàn)略
(1)將中國市場作為外資全球物流市場的戰(zhàn)略組成部分，完善全球物流網(wǎng)絡(luò)。外資物流企業(yè)在華投資加大，不僅僅是著眼于單個(gè)項(xiàng)目的投資，而是在總部的統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)下，著眼于我國整體物流市場進(jìn)行全方位的系統(tǒng)化投資。
如英運(yùn)物流在上海設(shè)立中國區(qū)總部，看中的是上海作為連接120余個(gè)國內(nèi)機(jī)場及亞洲、歐洲以及美洲國際航線的空中連通性;FedEx宣布將其亞太快件轉(zhuǎn)運(yùn)中心設(shè)在廣州新白云機(jī)場;UPS通過香港把亞太地區(qū)和歐洲地區(qū)的科隆進(jìn)行連接等舉措都是為了能夠使其在中國的物流網(wǎng)絡(luò)同全球網(wǎng)絡(luò)形成整體，實(shí)現(xiàn)功能上更好的銜接。
外資物流企業(yè)在中國已經(jīng)鋪設(shè)起龐大的物流網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展速度甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了絕大多數(shù)本土物流企業(yè)。例如，F(xiàn)edEx已在220個(gè)城市開展業(yè)務(wù);TNT在中國的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)己覆蓋500多個(gè)城市，擁有25家分支機(jī)構(gòu);伯靈頓在全國10余個(gè)主要城市開設(shè)了獨(dú)資公司和代表處。
(2)初始階段主要以選擇同業(yè)合作為主要方式。外資物流企業(yè)進(jìn)入中國物流市場不外乎兩大直接目的，即鞏固原有客戶和開發(fā)新市場。而選擇具有本土優(yōu)勢和相關(guān)業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)的中資企業(yè)作為外資物流企業(yè)在進(jìn)入中國市場初始階段的合作對象，能夠使其更迅速、更安全地達(dá)到這兩方面的目的。如DHL與中外運(yùn)的合作、FedEx與大田的合作。此外由于存在本土化障礙，如人脈關(guān)系、地方保護(hù)、地區(qū)差異等因素，也迫使外資與本土企業(yè)合作。
(3)以本國企業(yè)為服務(wù)對象，提供“跟進(jìn)式”服務(wù)。以日本企業(yè)為例，自上世紀(jì)90年代以來日本制造業(yè)掀起新一輪對華投資熱，由此推動(dòng)了日本物流企業(yè)拓展“跟進(jìn)式”服務(wù)領(lǐng)域。據(jù)日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省調(diào)查，80.6%的日本企業(yè)認(rèn)為中國市場是今后需加大開拓力度的重要市場，高于美國73.4%的比率。因此，日本物流企業(yè)追隨制造企業(yè)進(jìn)一步拓展中國市場，相繼在上海、廣東設(shè)立物流中心，為在華日資企業(yè)和日本企業(yè)在華采購提供物流服務(wù)，形成日資體系的配套產(chǎn)業(yè)集群。
幾點(diǎn)建議
建議一：政府要對物流業(yè)的外資進(jìn)入問題進(jìn)行深入研究，適時(shí)對政策進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。
必須從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來認(rèn)識外資進(jìn)入物流領(lǐng)域?qū)ξ覈麄�(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的影響，必須準(zhǔn)確評估外資物流企業(yè)的潛在威脅性和真實(shí)威脅力。
加強(qiáng)對外資進(jìn)入我國物流業(yè)的統(tǒng)計(jì)工作，強(qiáng)化對外資物流企業(yè)進(jìn)入之后的跟蹤統(tǒng)計(jì)與監(jiān)管分析。
加入WTO時(shí)，我們對物流的開放分散在各行業(yè)，政府部門無法得到整體的數(shù)據(jù)。因此，我們對外資企業(yè)進(jìn)入物流的狀況缺乏足夠的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，沒有相應(yīng)的監(jiān)測保障制度，因此無法從整體上分析與監(jiān)管。
建議通過建立長效的統(tǒng)計(jì)和監(jiān)測機(jī)制，對物流業(yè)的外資進(jìn)入問題進(jìn)行科學(xué)研究，并依據(jù)研究結(jié)果適時(shí)調(diào)整對外開放政策。
建議二：加大對具有戰(zhàn)略意義的沿海港口的控制力度。
由于外資物流企業(yè)大多是隨著外資制造業(yè)進(jìn)入的，而外資企業(yè)的產(chǎn)品很多需要通過港口和空港出口至國外，因此，建議加大對具有戰(zhàn)略意義的沿海港口的控制力度。東部沿海城市的港口建設(shè)、開發(fā)可以考慮對外資進(jìn)行必要的政策限制，而對中西部地區(qū)外資物流業(yè)的進(jìn)入則應(yīng)采取鼓勵(lì)的政策，充分發(fā)揮物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用。
建議三：高度重視全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢，提高中國物流產(chǎn)業(yè)參與國際分工力度。
伴隨外資大量進(jìn)入中國，外資物流企業(yè)與跨國制造企業(yè)往往通過全球戰(zhàn)略聯(lián)盟方式，拓展海外市場。所以，從目前的狀況來看，中國本土企業(yè)參與不夠，且多是中低端的物流服務(wù)，中高端的物流服務(wù)大多依靠外資物流企業(yè)和中外合資的物流企業(yè)。因此，應(yīng)鼓勵(lì)國內(nèi)企業(yè)與跨國公司進(jìn)行多方位的嫁接，加大承接全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中的物流業(yè)務(wù)，提高自身的物流服務(wù)水平。在鼓勵(lì)中國制造企業(yè)走出國門時(shí)，也應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)本土制造業(yè)攜本土物流業(yè)一同走向世界。
同時(shí)需要關(guān)注的是，周邊國家的快速崛起，已經(jīng)對我國的外商投資產(chǎn)生了影響，必須引起物流領(lǐng)域的重視。
2005年1-11月，我國實(shí)際使用外資金額531.27億美元，同比下降1.9%。我國實(shí)際使用外資出現(xiàn)了連續(xù)數(shù)月下滑的局面。印度、新加坡吸引外資增速明顯，2004年南亞地區(qū)外國投資增量達(dá)到了31%。因此，作為物流企業(yè)也要關(guān)注外商在國內(nèi)的投資動(dòng)向，因?yàn)樗鼘⒂绊懙轿锪髌髽I(yè)服務(wù)對象的服務(wù)規(guī)模、內(nèi)容、區(qū)域和形式。
